Vol MH-17 : une enquête en trompe-l’œil
Ce texte ne résulte pas d’une enquête
ou d’une investigation journalistique. Il représente une synthèse motivée par
le désir de comprendre le monde. Et cette compréhension passe par
l’intelligence des événements dans leur complexité. Les visions manichéennes en
sont évidemment exclues. Il a été réalisé suite à la collecte des informations
produites, en français et en anglais, par les médias des deux camps
(occidentaux et russes). Il affirme la nécessité absolue dans une situation
conflictuelle de consulter les discours antagonistes. Car l’essentiel de toute
propagande médiatique ne consiste pas à fabriquer des fausses nouvelles (fake
news) mais de taire les données qui ne cadrent pas avec le récit que le Pouvoir
cherche à imposer. Il témoigne incidemment et implicitement du fait que les
lois nouvelles pour soi-disant lutter contre les fausses informations (que la
loi de 1881 réprime déjà) sont élaborées pour éventuellement interdire l’accès
aux médias adverses dont les informations sapent la crédibilité des nôtres.
Le 4 octobre 2001, le vol
1812 de la Siberian Airlines reliant Tel Aviv à Novossibirsk disparaissait
au-dessus de la Mer Noire avec 78 personnes à bord. Les responsables militaires
ukrainiens nièrent immédiatement qu’un de leurs missiles participant à des
manœuvres au large de la Crimée ait pu abattre le Tupolev 154. L’Etat ukrainien
finit cependant par admettre être impliqué dans le drame en indemnisant la
plupart des familles des victimes. Au mépris des conclusions du rapport de
l’Organisation Internationale de l’Aviation Civile (ICAO) qui avait, à la
demande de la Russie, dûment enquêté, les diverses instances judiciaires
ukrainiennes avaient nié en 2007 et 2012 la responsabilité de leur Etat pour
refuser d’indemniser la compagnie aérienne ainsi que quelques familles de
victimes ayant rejeté la proposition du gouvernement ukrainien. Ainsi se
passent les choses quand une forme d’infaillibilité de l’Etat est défendue même
de manière absurde par ses serviteurs zélés.
Dans les cas d’avions civils
abattus par des militaires, même en dehors d’une dimension internationale, les
Etats systématiquement nient leur responsabilité. Ainsi des USA après qu’ils
aient en 1988 détruit un Airbus iranien au-dessus du Golfe Arabo-Persique ou
d’Israël qui avait en 1973 abattu un vol libyen.
Le 17 juillet 2014, le Boeing 777 des Malaysian Airlines reliant Amsterdam à Kuala Lumpur était abattu en Ukraine, au-dessus de la zone de combats du Donbass. Les débris se retrouvèrent éparpillés du côté des républiques russophones autoproclamées de Donetsk (DNR) et Lugansk (RPL) dites séparatistes. Il y eut près de 400 victimes, essentiellement néerlandaises, avec 43 malaisiennes et 4 belges.
Le 17 juillet 2014, le Boeing 777 des Malaysian Airlines reliant Amsterdam à Kuala Lumpur était abattu en Ukraine, au-dessus de la zone de combats du Donbass. Les débris se retrouvèrent éparpillés du côté des républiques russophones autoproclamées de Donetsk (DNR) et Lugansk (RPL) dites séparatistes. Il y eut près de 400 victimes, essentiellement néerlandaises, avec 43 malaisiennes et 4 belges.
Le jour même, le ministre de
l’intérieur ukrainien déclarait : « il y a quelques minutes (…) des
terroristes [les ‘séparatistes’ du Donbass] en utilisant un lance-missiles
mobile de type Buk offert aimablement par Poutine ont abattu un avion
civil… ». Les responsables occidentaux adoptèrent cette accusation
précipitée.
Quatre jours plus tard, sur
initiative de la Russie, le Conseil de Sécurité de l’ONU votait la résolution
2166 exigeant de « mettre en place une enquête internationale exhaustive
et indépendante »
Une enquête indépendante ?
Deux jours après, l’Ukraine, en
tant que pays du lieu du drame, suivant un accord bilatéral, délègue au Bureau
de Sécurité néerlandais (OVV) la mission de conduire l’enquête sur les causes
du désastre avec le but déclaré de prévention, mais pas de recherche de
responsabilité. C’est une première anomalie puisque l’organisme compétent
international et indépendant des Etats qui réalise ce type d’enquête est
l’ICAO, une tache qu’elle clôture généralement en six à neuf mois. La mise à
l’écart de cette organisation ad-hoc au mépris de la recommandation stipulée
dans la résolution 2166 apparaît donc comme une aberration.
A son tour, l’OVV délègue le
travail à l’Unité de Coopération judiciaire de l’Union Européenne (EUROJUST)
-dont l’Ukraine ne fait évidemment pas partie. Le 28 juillet, l’EUROJUST
constitue un groupe international d’enquête (Joint International Team, JIT)
formé des représentants de quatre pays : l’Ukraine, les Pays-Bas, la Belgique et
l’Australie. La présence de l’Ukraine constitue évidemment une autre anomalie
puisqu’il est l’un des suspects. L’exclusion de la Malaisie en est une
troisième. Elle allait être maintenue jusqu’en décembre malgré les récurrentes
demandes de participation du gouvernement malaisien. Une quatrième tient dans
le fait que les autres participants appartiennent à cette nébuleuse occidentale
ayant exhibé une russophobie virulente et dont les responsables politiques et
les médias ont immédiatement attribué la responsabilité du drame aux
séparatistes du Donbass, voire aux Russes. Une cinquième anomalie est la
présence de la Belgique ; elle s’éclaire sans doute avec le fait que
l’EUROJUST était présidée par Michèle Cominsx, citoyenne belge.
Devant les critiques émises
quant à la composition de ce groupe qui ne répondait aucunement à l’exigence
d’indépendance de la résolution onusienne, l’EUROJUST déclarait le 4 décembre
que la Malaisie allait rejoindre le JIT par la suite, en oubliant de préciser
que cela ne pourrait devenir effectif qu’après signature d’un accord spécifique
découlant de celui passé entre les quatre Etats membres le 8 août, lequel
prévoit un droit de veto sur la divulgation des informations et des résultats
de l’enquête.
Une enquête transparente ?
L’existence de cette clause
secrète avait été révélée le 15 octobre par une déclaration du département des
Affaires Etrangères et du Commerce du gouvernement australien : toute
information sur l’enquête ne pourra être rendue publique que par consensus des
membres du JIT. D’évidence, une telle clause intervenait au bénéfice premier de
l’Ukraine qui pouvait ainsi bloquer toute information pouvant lui être
préjudiciable.
Quatre ans après, rien des
données très rapidement disponibles et analysables n’a été divulgué, ni le
contenu des ‘boîtes noires’, ni les enregistrements des échanges entre
l’équipage du Boeing et le contrôle aérien ukrainien. Idem pour les plans de
vol des avions militaires et les échanges radios avec les pilotes. On reste
ainsi dans l’ignorance quant aux raisons pour lesquelles le vol MH-17 s’est
détourné de son itinéraire habituel pour aller survoler la zone d’affrontements
au nord de Donetsk. De même, les raisons pour lesquelles l’Ukraine n’a pas
interdit de survol ce territoire en guerre où des aéronefs ukrainiens ont été
abattus, étant juridiquement responsable de son espace aérien, ne sont pas
connues. Cette responsabilité a été invoquée par des familles de victimes dans
une plainte judiciaire portée contre les responsables ukrainiens.
Récupérées par les
‘séparatistes’ du Donbass, les deux ‘boîtes noires’ furent remises à la
Malaisie avec la garantie qu’elles seraient laissées aux mains de l’ICAO pour
une expertise indépendante. Mais, elles se trouvèrent éventuellement en
possession des Britanniques d’après une information délivrée par la BBC le 23
juillet 2014. Selon le même média, les Néerlandais déclaraient un peu plus tard
que l’enregistreur de voix du cockpit était intact et n’avait pas été ouvert.
Le contenu n’en a pas été divulgué, hormis
le fait que l’enregistrement s’interrompt brusquement.
Pour ce qui est des
enregistrements des échanges entre les contrôleurs aériens et le Boeing et les
données radar civiles, le Service de Sécurité d’Ukraine (SBU) avait, sans
attendre l’intervention des enquêteurs internationaux et sans concertation,
immédiatement constitué le dossier qui allait être remis aux Néerlandais.
Enfin, les USA qui avaient
prétendu fournir aux enquêteurs les photos satellites et les interceptions de
communications téléphoniques en rapport avec le drame ainsi que des données
fournies par les services de renseignement soit se sont abstenu de le faire
soit l’ont fait secrètement pour des raisons inconnues.
Cédant à la pression publique,
après une année de travail, , le ministère néerlandais de la justice et de la
sécurité publiait (en avril 2015) 569 documents tout en maintenant secrets 167
autres. Parmi les documents rendus publics, certains se trouvent avoir été
tronqués. Mi-novembre, le même rejetait les requêtes présentées par deux
parlementaires demandant la publication des résultats de l’enquête, motivant
son refus par l’exigence de « préserver la stabilité des relations
internationales ».
Plus récemment, en mai 2018, la JIT déclarait que les conclusions émises ne seraient pas accompagnées des données ayant permis leur établissement, toutes les preuves seraient tenues secrètes. Tout cela constitue évidemment des indices du contrôle de l’enquête par le gouvernement néerlandais.
Plus récemment, en mai 2018, la JIT déclarait que les conclusions émises ne seraient pas accompagnées des données ayant permis leur établissement, toutes les preuves seraient tenues secrètes. Tout cela constitue évidemment des indices du contrôle de l’enquête par le gouvernement néerlandais.
Une enquête exhaustive ?
Dans leur hystérie russophobe,
les médias occidentaux ont donc immédiatement désigné une batterie de missiles
Buk (ou Bouk) comme l’arme du crime, système anti-aérien fabriqué en URSS puis
en Russie sous différentes formes par le consortium Almaz-Anteï. Les enquêteurs
du JIT ont pourtant maintenu à l’écart de leur travail les experts russes, y
compris ceux du fabriquant. Ils prétendent se passer des données techniques
relatives à ces systèmes, qu’ils soient obsolètes comme ceux possédés par
l’Ukraine (9M37M1 et 9M38M1) ou ceux, modernisés, en dotation dans l’armée russe (9N314M).
Cet état de fait conduit le
consortium russe à mettre en œuvre fin juillet 2015 une expérimentation avec la
carcasse antérieure d’un vieil iliouchine 86 et utilisant les deux types de
missiles ‘Buk’.
Le compte-rendu de cette expérimentation le 7
octobre par Ian Novikov, directeur de Almaz-Anteï, affirme que la comparaison
des traces obtenues (forme et dimensions des perforations) avec celles relevées
sur les débris du Boeing ont permis d’exclure l’usage d’une tête moderne
(9M317) et compatibles celui d’une tête obsolète (9M38). Le système obsolète
-dont est doté l’armée ukrainienne- n’était plus fabriqué depuis 1986 et a été
interdit d’utilisation par l’armée russe dès 2012.
Alors que, selon les
Néerlandais, le tir de missile a dû être effectué à partir d’une zone de 320
km² au sud-est du point d’attaque, à cheval sur la ligne de front des
belligérants (mais avec une indication de lieu –snejnoe en DNR- donnée dans un
commentaire qui désigne les séparatistes), l’étude de la distribution spatiale
des impacts et les caractéristiques de vol du missile Buk imposent selon
Almaz-Anteï une origine située au sud-ouest, les alentours de Zarochtchenskoïe,
sous contrôle de Kiev.
Ces données fournies n’ont pas
suscité de réfutation de la part des enquêteurs occidentaux. Elles ont été
simplement ignorées avec refus de commentaire. Et c’est en vain que la Russie a
déclassifié le dossier technique du système Buk, l’OVV ayant persisté à
utiliser des données incompatibles avec lui.
Trois jours après le drame, lors
d’une conférence de presse, les services de renseignement militaire russes
affirmaient qu’au moins un autre avion volait à proximité du Boeing, ce que
confirment nombre de témoins des lieux qui furent interrogés par la suite,
notamment dans un reportage de la BBC (lequel est depuis effacé du site). Des
habitants témoins du drame ont par ailleurs indiqué qu’ils n’avaient entendu
aucun départ de missile ni aperçu de trace atmosphérique persistante de
l’épaisse colonne blanche produite par un tel lancer.
Dans le journal néerlandais AD,
Vladimir Shulmeister, vice-ministre des transports en Ukraine en 2014,
déclarait que son gouvernement n’avait jamais reçu de demande de fournir les
enregistrements radar du drame. Le lendemain, Olexander Horin, ambassadeur
ukrainien aux Pays-Bas, le contredisait en affirmant que l’OVV avait bien fait
cette demande d’enregistrements primaires mais que cela n’avait pas pu se faire
en raison de leur indisponibilité dû à un problème technique. Le jour suivant,
le gouvernement néerlandais déclarait qu’il ne déposera pas de réclamation
internationale pour obtenir ces enregistrements, justifiant sa décision par
l’affirmation selon laquelle les informations qu’il possédait étaient
suffisantes pour l’enquête criminelle.
Enfin, les Russes avaient pris
l’initiative d’envoyer aux Néerlandais les enregistrements primaires des radars
couvrant cet espace frontalier. Les enquêteurs se déclarèrent incapables de déchiffrer
ces données. Mais au lieu de faire appel aux experts russes pour y accéder, ils
exigèrent des enregistrements au format dit international, lequel correspond au
résultat d’un filtrage qui élimine tous les ‘bruits’ et phénomènes de basse
définition, dont les signaux faibles. Ces enregistrements ainsi nettoyés ne
montraient pas plus de présence de missile que les enregistrements primaires
(selon les Russes), mais cela permis aux Néerlandais d’avancer que cette non
détection exprimait simplement l’incapacité des radars de détecter ce type
d’objet volant, trop petit et trop rapide. Conclusion que les experts russes
ont réfuté.
Un Su-25 ukrainien ?
Les enquêteurs russes ont de
leur côté recueilli le témoignage d’un Ukrainien qui s’était réfugié en Russie
après le drame. Evgueni Agopov était
mécanicien dans une base aérienne proche de Dnipropetrovsk. Ayant assisté au
départ en mission de combat de Su-25 inhabituellement équipés de missiles
air-air de type R-60, il rapporte qu’au retour le chasseur piloté par le
capitaine Vladislav Volochine était dépourvu de missile. Intrigué par la pâleur
du visage du pilote, lui ayant demandé ce qui s’était passé, il entendit cette
réponse sibylline : « l’avion s’est retrouvé au mauvais endroit au
mauvais moment ». Curieusement, ce
même jour, avec une heure de décalage, l’avion qui ramenait Vladimir Poutine du
Vénézuéla traversait cet espace.
Vladislav Volochine, qui avait, deux jours après la destruction du vol
MH-17, reçu la médaille de l’Ordre du Courage de l’Armée de l’Air, e avait été promu commandant de base, s’est
suicidé d’une balle dans le cœur le 18 mars 2018 après une brève conversation
téléphonique qui, selon son épouse, l’avait plongé dans une prostration et un brusque
désir d’isolement.
Mi juillet 2015, un groupe
d’experts russes en aéronautique publiait un rapport exposant les résultats
d’une analyse des débris recueillis et photographiés par les ‘séparatistes’ de
la RPL. Il avance que le missile qui a abattu le Boeing est certainement un
Python, d’aspect semblable au R-60 russe.
Selon cette étude, ce sont 3000 projectiles (±1000) d’une masse moyenne
de 3g environ, de forme parallélépipédique (8x8x6mm) qui ont impacté l’avant du
Boeing à bout portant (à une distance minimale de 80 cm, maximale du double, de
la fenêtre mobile du commandant de bord). Ces projectiles furent propulsés par
une charge explosive estimée entre 10 et 40 kg. Ce type d’approche de la cible
dénote un missile doté d’un autodirecteur passif, guidé par les signaux du
radar situé dans le nez du Boeing. Le missile qui répond à ces caractéristiques
serait le Python israélien dont on sait qu’il équipe par exemple les Su-25
géorgiens modernisés au début des années 2000.
Pas de Su-25 mais Buk possible ?
Après avoir refusé d’analyser les
enregistrements primaires des radars russes, les enquêteurs du JIT ont alors
déclaré le 3 avril 2018 que, suivant l’analyse des données filtrées, aucun
missile ni avion n’était visible près du MH-17 (oubliant au passage de prendre
en considération la portée des dits radars). Et que cela excluait donc
l’hypothèse d’un chasseur ukrainien comme auteur de l’attaque tout en laissant
réelle celle d’un missile, sous prétexte que le réglage des radars civils
excluent les objets nettement plus rapides que les aéronefs commerciaux afin de
désencombrer les écrans des contrôleurs aériens (fonction de filtrage). Mais
les ordres de grandeur des vitesses que peuvent atteindre ces différents
aéronefs sont similaires (2,5 fois celle
d’un avion commercial pour le chasseur et 3 fois pour le missile).
Une autre réfutation a été
exposée par Almaz-Anteï selon lequel la vitesse d’approche de la cible du missile
est d’environ 600 m/s, ce qui le rendait détectable par le radar Utyos-T
(capacité jusqu’à 1000 m/s). Les Russes
ont par ailleurs affirmé que cette station radar avait détecté le vol d’un drone ukrainien le jour même du drame dans cette zone proche de la frontière
russe, ce qui est aussi une simple confirmation qu’il s’agit d’un radar
primaire (qui ne fonctionne pas sur la base des communications avec les
transpondeurs des avions).
Les bases curieuses du travail du JIT
Les enquêteurs occidentaux se
sont en fait limités à ne prendre en considération que les données fournies par
l’Ukraine (selon un article du journal néerlandais ‘Telegraaf’ du 15 décembre
2015, la plupart des ‘preuves’ collectées auraient été fournies par les
services secrets ukrainiens) et un travail de compilation de photos et de
vidéos trouvées sur Internet par un site (Bellingcat.com) fondé en 2012 par un
journaliste britannique, Eliot Higgins, dont les ‘investigations’ à charge
visent les activités russes en Syrie et Ukraine.
Concernant le vol MH-17,
Bellingcat affirme que la détection du vol du missile a été réalisée par le
système américain SBIRS. Mais celui-ci a besoin d’un minimum de 20 secondes de
vol alors que qu’un missile Buk aurait pris seulement 17 secondes pour
atteindre le Boeing. De plus, les experts russes avancent que, en raison des
caractéristiques de mise en œuvre et de vol des Buk, il serait impossible de
réussir une telle interception avec un seul missile sans la connaissance des paramètres de son vol (direction et
heure exacte de passage).
Un expert allemand, Jens Kriese, après avoir analysé ce travail, affirme que l’utilisation que fait Bellingcat des matériaux collectés ne démontre rien du tout. Bellingcat prétend que ces matériaux, parce que spontanément publiés sur la toile, sont fiables et qu’ils lui permettent de tracer les déplacements d’une batterie ‘Buk’ de la Russie à un emplacement proche de l’endroit du drame. Plusieurs de ces documents ont été étudiés par un groupe d’experts en analyses d’images russes. Ceux-ci affirment qu’ils ont été faussement datés ou localisés, ou le résultat d’un montage ou encore interprétés de manière erronée.
Un expert allemand, Jens Kriese, après avoir analysé ce travail, affirme que l’utilisation que fait Bellingcat des matériaux collectés ne démontre rien du tout. Bellingcat prétend que ces matériaux, parce que spontanément publiés sur la toile, sont fiables et qu’ils lui permettent de tracer les déplacements d’une batterie ‘Buk’ de la Russie à un emplacement proche de l’endroit du drame. Plusieurs de ces documents ont été étudiés par un groupe d’experts en analyses d’images russes. Ceux-ci affirment qu’ils ont été faussement datés ou localisés, ou le résultat d’un montage ou encore interprétés de manière erronée.
C’est pourtant ce travail que le
JIT a repris à son compte et qui constitue l’essentiel du dit rapport final
publié le 13 octobre 2015. Le port-parole de cette équipe a par ailleurs
déclaré que les données sur lesquelles étaient fondées leurs conclusions ne
seront pas divulguées car cela pourrait « saper la confiance réciproque
des gouvernements impliqués. Ces
conclusions hautement motivées par une approche très politisée ont été rejetés
par le premier ministre malaisien de même que par l’Agence Fédérale russe de
l’aviation (Rosaviatsia) et le consortium Almaz-Anteï. Le 30 mai 2018, le
ministre des transports de Malaisie avait déclaré : « il n’y a aucune
preuve concluante désignant la Russie ».
Le 24 mai 2018, quatre années
après le drame, dans une conférence de presse, le procureur en chef du JIT,
Fred Westerbeke, appelait les éventuels témoins à se manifester en précisant
qu’il y avait « encore beaucoup de travail à faire ».
Epilogue
Le 17 septembre 2018, le général
Nicolay Parshin rendait public un document déclassifié traçant l’origine et
l’affectation du missile qui aurait abattu le vol MH17. Deux numéros de série
gravés sur des fragments du missile (moteur et le nez) ont permis aux Russes de
lier ces débris au missile n°8868720, sorti de l’usine de Dolgoprudny (région
de Moscou) le 29 décembre 1986 et délivré à l’unité militaire 20152 en Ukraine
(nommée depuis régiment de défense anti-aérienne 223, lequel prit par à la
guerre contre la RPD l’été 2014). Ces
données avaient été fournies au JIT, mais les enquêteurs néerlandais n’en n'ont pas
tenu compte.
Le 24 juillet 2018, mis à jour
le 17 septembre
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