Vol MH-17 : une enquête en trompe-l’œil

Ce texte ne résulte pas d’une enquête ou d’une investigation journalistique. Il représente une synthèse motivée par le désir de comprendre le monde. Et cette compréhension passe par l’intelligence des événements dans leur complexité. Les visions manichéennes en sont évidemment exclues. Il a été réalisé suite à la collecte des informations produites, en français et en anglais, par les médias des deux camps (occidentaux et russes). Il affirme la nécessité absolue dans une situation conflictuelle de consulter les discours antagonistes. Car l’essentiel de toute propagande médiatique ne consiste pas à fabriquer des fausses nouvelles (fake news) mais de taire les données qui ne cadrent pas avec le récit que le Pouvoir cherche à imposer. Il témoigne incidemment et implicitement du fait que les lois nouvelles pour soi-disant lutter contre les fausses informations (que la loi de 1881 réprime déjà) sont élaborées pour éventuellement interdire l’accès aux médias adverses dont les informations sapent la crédibilité des nôtres.

                              

Le 4 octobre 2001, le vol 1812 de la Siberian Airlines reliant Tel Aviv à Novossibirsk disparaissait au-dessus de la Mer Noire avec 78 personnes à bord. Les responsables militaires ukrainiens nièrent immédiatement qu’un de leurs missiles participant à des manœuvres au large de la Crimée ait pu abattre le Tupolev 154. L’Etat ukrainien finit cependant par admettre être impliqué dans le drame en indemnisant la plupart des familles des victimes. Au mépris des conclusions du rapport de l’Organisation Internationale de l’Aviation Civile (ICAO) qui avait, à la demande de la Russie, dûment enquêté, les diverses instances judiciaires ukrainiennes avaient nié en 2007 et 2012 la responsabilité de leur Etat pour refuser d’indemniser la compagnie aérienne ainsi que quelques familles de victimes ayant rejeté la proposition du gouvernement ukrainien. Ainsi se passent les choses quand une forme d’infaillibilité de l’Etat est défendue même de manière absurde par ses serviteurs zélés.

Dans les cas d’avions civils abattus par des militaires, même en dehors d’une dimension internationale, les Etats systématiquement nient leur responsabilité. Ainsi des USA après qu’ils aient en 1988 détruit un Airbus iranien au-dessus du Golfe Arabo-Persique ou d’Israël qui avait en 1973 abattu un vol libyen.

Le 17 juillet 2014, le Boeing 777 des Malaysian Airlines reliant Amsterdam à Kuala Lumpur était abattu en Ukraine, au-dessus de la zone de combats du Donbass. Les débris se retrouvèrent éparpillés du côté des républiques russophones autoproclamées de Donetsk (DNR) et Lugansk (RPL) dites séparatistes. Il y eut près de 400 victimes, essentiellement néerlandaises, avec 43 malaisiennes et 4 belges.

                                                                 

Le jour même, le ministre de l’intérieur ukrainien déclarait : « il y a quelques minutes (…) des terroristes [les ‘séparatistes’ du Donbass] en utilisant un lance-missiles mobile de type Buk offert aimablement par Poutine ont abattu un avion civil… ». Les responsables occidentaux adoptèrent cette accusation précipitée.

Quatre jours plus tard, sur initiative de la Russie, le Conseil de Sécurité de l’ONU votait la résolution 2166 exigeant de « mettre en place une enquête internationale exhaustive et indépendante »

Une enquête indépendante ?

Deux jours après, l’Ukraine, en tant que pays du lieu du drame, suivant un accord bilatéral, délègue au Bureau de Sécurité néerlandais (OVV) la mission de conduire l’enquête sur les causes du désastre avec le but déclaré de prévention, mais pas de recherche de responsabilité. C’est une première anomalie puisque l’organisme compétent international et indépendant des Etats qui réalise ce type d’enquête est l’ICAO, une tache qu’elle clôture généralement en six à neuf mois. La mise à l’écart de cette organisation ad-hoc au mépris de la recommandation stipulée dans la résolution 2166 apparaît donc comme une aberration.

A son tour, l’OVV délègue le travail à l’Unité de Coopération judiciaire de l’Union Européenne (EUROJUST) -dont l’Ukraine ne fait évidemment pas partie. Le 28 juillet, l’EUROJUST constitue un groupe international d’enquête (Joint International Team, JIT) formé des représentants de quatre pays : l’Ukraine, les Pays-Bas, la Belgique et l’Australie. La présence de l’Ukraine constitue évidemment une autre anomalie puisqu’il est l’un des suspects. L’exclusion de la Malaisie en est une troisième. Elle allait être maintenue jusqu’en décembre malgré les récurrentes demandes de participation du gouvernement malaisien. Une quatrième tient dans le fait que les autres participants appartiennent à cette nébuleuse occidentale ayant exhibé une russophobie virulente et dont les responsables politiques et les médias ont immédiatement attribué la responsabilité du drame aux séparatistes du Donbass, voire aux Russes. Une cinquième anomalie est la présence de la Belgique ; elle s’éclaire sans doute avec le fait que l’EUROJUST était présidée par Michèle Cominsx, citoyenne belge.

Devant les critiques émises quant à la composition de ce groupe qui ne répondait aucunement à l’exigence d’indépendance de la résolution onusienne, l’EUROJUST déclarait le 4 décembre que la Malaisie allait rejoindre le JIT par la suite, en oubliant de préciser que cela ne pourrait devenir effectif qu’après signature d’un accord spécifique découlant de celui passé entre les quatre Etats membres le 8 août, lequel prévoit un droit de veto sur la divulgation des informations et des résultats de l’enquête.

Une enquête transparente ?

L’existence de cette clause secrète avait été révélée le 15 octobre par une déclaration du département des Affaires Etrangères et du Commerce du gouvernement australien : toute information sur l’enquête ne pourra être rendue publique que par consensus des membres du JIT. D’évidence, une telle clause intervenait au bénéfice premier de l’Ukraine qui pouvait ainsi bloquer toute information pouvant lui être préjudiciable.

Quatre ans après, rien des données très rapidement disponibles et analysables n’a été divulgué, ni le contenu des ‘boîtes noires’, ni les enregistrements des échanges entre l’équipage du Boeing et le contrôle aérien ukrainien. Idem pour les plans de vol des avions militaires et les échanges radios avec les pilotes. On reste ainsi dans l’ignorance quant aux raisons pour lesquelles le vol MH-17 s’est détourné de son itinéraire habituel pour aller survoler la zone d’affrontements au nord de Donetsk. De même, les raisons pour lesquelles l’Ukraine n’a pas interdit de survol ce territoire en guerre où des aéronefs ukrainiens ont été abattus, étant juridiquement responsable de son espace aérien, ne sont pas connues. Cette responsabilité a été invoquée par des familles de victimes dans une plainte judiciaire portée contre les responsables ukrainiens.

Récupérées par les ‘séparatistes’ du Donbass, les deux ‘boîtes noires’ furent remises à la Malaisie avec la garantie qu’elles seraient laissées aux mains de l’ICAO pour une expertise indépendante. Mais, elles se trouvèrent éventuellement en possession des Britanniques d’après une information délivrée par la BBC le 23 juillet 2014. Selon le même média, les Néerlandais déclaraient un peu plus tard que l’enregistreur de voix du cockpit était intact et n’avait pas été ouvert. Le contenu n’en a pas été divulgué, hormis  le fait que l’enregistrement s’interrompt brusquement.

Pour ce qui est des enregistrements des échanges entre les contrôleurs aériens et le Boeing et les données radar civiles, le Service de Sécurité d’Ukraine (SBU) avait, sans attendre l’intervention des enquêteurs internationaux et sans concertation, immédiatement constitué le dossier qui allait être remis aux Néerlandais.

Enfin, les USA qui avaient prétendu fournir aux enquêteurs les photos satellites et les interceptions de communications téléphoniques en rapport avec le drame ainsi que des données fournies par les services de renseignement soit se sont abstenu de le faire soit l’ont fait secrètement pour des raisons inconnues.

Cédant à la pression publique, après une année de travail, , le ministère néerlandais de la justice et de la sécurité publiait (en avril 2015) 569 documents tout en maintenant secrets 167 autres. Parmi les documents rendus publics, certains se trouvent avoir été tronqués. Mi-novembre, le même rejetait les requêtes présentées par deux parlementaires demandant la publication des résultats de l’enquête, motivant son refus par l’exigence de « préserver la stabilité des relations internationales ».

Plus récemment, en mai 2018, la JIT déclarait que les conclusions émises ne seraient pas accompagnées des données ayant permis leur établissement, toutes les preuves seraient tenues secrètes. Tout cela constitue évidemment des indices du contrôle de l’enquête par le gouvernement néerlandais.

                               

Une enquête exhaustive ?

Dans leur hystérie russophobe, les médias occidentaux ont donc immédiatement désigné une batterie de missiles Buk (ou Bouk) comme l’arme du crime, système anti-aérien fabriqué en URSS puis en Russie sous différentes formes par le consortium Almaz-Anteï. Les enquêteurs du JIT ont pourtant maintenu à l’écart de leur travail les experts russes, y compris ceux du fabriquant. Ils prétendent se passer des données techniques relatives à ces systèmes, qu’ils soient obsolètes comme ceux possédés par l’Ukraine (9M37M1 et 9M38M1) ou ceux, modernisés,  en dotation dans l’armée russe (9N314M).

Cet état de fait conduit le consortium russe à mettre en œuvre fin juillet 2015 une expérimentation avec la carcasse antérieure d’un vieil iliouchine 86 et utilisant les deux types de missiles ‘Buk’.

Le compte-rendu de cette expérimentation le 7 octobre par Ian Novikov, directeur de Almaz-Anteï, affirme que la comparaison des traces obtenues (forme et dimensions des perforations) avec celles relevées sur les débris du Boeing ont permis d’exclure l’usage d’une tête moderne (9M317) et compatibles celui d’une tête obsolète (9M38). Le système obsolète -dont est doté l’armée ukrainienne- n’était plus fabriqué depuis 1986 et a été interdit d’utilisation par l’armée russe dès 2012.

                              

Alors que, selon les Néerlandais, le tir de missile a dû être effectué à partir d’une zone de 320 km² au sud-est du point d’attaque, à cheval sur la ligne de front des belligérants (mais avec une indication de lieu –snejnoe en DNR- donnée dans un commentaire qui désigne les séparatistes), l’étude de la distribution spatiale des impacts et les caractéristiques de vol du missile Buk imposent selon Almaz-Anteï une origine située au sud-ouest, les alentours de Zarochtchenskoïe, sous contrôle de Kiev.

Ces données fournies n’ont pas suscité de réfutation de la part des enquêteurs occidentaux. Elles ont été simplement ignorées avec refus de commentaire. Et c’est en vain que la Russie a déclassifié le dossier technique du système Buk, l’OVV ayant persisté à utiliser des données incompatibles avec lui.

Trois jours après le drame, lors d’une conférence de presse, les services de renseignement militaire russes affirmaient qu’au moins un autre avion volait à proximité du Boeing, ce que confirment nombre de témoins des lieux qui furent interrogés par la suite, notamment dans un reportage de la BBC (lequel est depuis effacé du site). Des habitants témoins du drame ont par ailleurs indiqué qu’ils n’avaient entendu aucun départ de missile ni aperçu de trace atmosphérique persistante de l’épaisse colonne blanche produite par un tel lancer.

Dans le journal néerlandais AD, Vladimir Shulmeister, vice-ministre des transports en Ukraine en 2014, déclarait que son gouvernement n’avait jamais reçu de demande de fournir les enregistrements radar du drame. Le lendemain, Olexander Horin, ambassadeur ukrainien aux Pays-Bas, le contredisait en affirmant que l’OVV avait bien fait cette demande d’enregistrements primaires mais que cela n’avait pas pu se faire en raison de leur indisponibilité dû à un problème technique. Le jour suivant, le gouvernement néerlandais déclarait qu’il ne déposera pas de réclamation internationale pour obtenir ces enregistrements, justifiant sa décision par l’affirmation selon laquelle les informations qu’il possédait étaient suffisantes pour l’enquête criminelle.

Enfin, les Russes avaient pris l’initiative d’envoyer aux Néerlandais les enregistrements primaires des radars couvrant cet espace frontalier. Les enquêteurs se déclarèrent incapables de déchiffrer ces données. Mais au lieu de faire appel aux experts russes pour y accéder, ils exigèrent des enregistrements au format dit international, lequel correspond au résultat d’un filtrage qui élimine tous les ‘bruits’ et phénomènes de basse définition, dont les signaux faibles. Ces enregistrements ainsi nettoyés ne montraient pas plus de présence de missile que les enregistrements primaires (selon les Russes), mais cela permis aux Néerlandais d’avancer que cette non détection exprimait simplement l’incapacité des radars de détecter ce type d’objet volant, trop petit et trop rapide. Conclusion que les experts russes ont réfuté.

Un Su-25 ukrainien ?

Les enquêteurs russes ont de leur côté recueilli le témoignage d’un Ukrainien qui s’était réfugié en Russie après le drame. Evgueni Agopov  était mécanicien dans une base aérienne proche de Dnipropetrovsk. Ayant assisté au départ en mission de combat de Su-25 inhabituellement équipés de missiles air-air de type R-60, il rapporte qu’au retour le chasseur piloté par le capitaine Vladislav Volochine était dépourvu de missile. Intrigué par la pâleur du visage du pilote, lui ayant demandé ce qui s’était passé, il entendit cette réponse sibylline : « l’avion s’est retrouvé au mauvais endroit au mauvais moment ».  Curieusement, ce même jour, avec une heure de décalage, l’avion qui ramenait Vladimir Poutine du Vénézuéla traversait cet espace.  Vladislav Volochine, qui avait, deux jours après la destruction du vol MH-17, reçu la médaille de l’Ordre du Courage de l’Armée de l’Air,  e avait été promu commandant de base, s’est suicidé d’une balle dans le cœur le 18 mars 2018 après une brève conversation téléphonique qui, selon son épouse, l’avait plongé dans une prostration et un brusque désir d’isolement.

Mi juillet 2015, un groupe d’experts russes en aéronautique publiait un rapport exposant les résultats d’une analyse des débris recueillis et photographiés par les ‘séparatistes’ de la RPL. Il avance que le missile qui a abattu le Boeing est certainement un Python, d’aspect semblable au R-60 russe.  Selon cette étude, ce sont 3000 projectiles (±1000) d’une masse moyenne de 3g environ, de forme parallélépipédique (8x8x6mm) qui ont impacté l’avant du Boeing à bout portant (à une distance minimale de 80 cm, maximale du double, de la fenêtre mobile du commandant de bord). Ces projectiles furent propulsés par une charge explosive estimée entre 10 et 40 kg. Ce type d’approche de la cible dénote un missile doté d’un autodirecteur passif, guidé par les signaux du radar situé dans le nez du Boeing. Le missile qui répond à ces caractéristiques serait le Python israélien dont on sait qu’il équipe par exemple les Su-25 géorgiens modernisés au début des années 2000.

Pas de Su-25 mais Buk possible ?

Après avoir refusé d’analyser les enregistrements primaires des radars russes, les enquêteurs du JIT ont alors déclaré le 3 avril 2018 que, suivant l’analyse des données filtrées, aucun missile ni avion n’était visible près du MH-17 (oubliant au passage de prendre en considération la portée des dits radars). Et que cela excluait donc l’hypothèse d’un chasseur ukrainien comme auteur de l’attaque tout en laissant réelle celle d’un missile, sous prétexte que le réglage des radars civils excluent les objets nettement plus rapides que les aéronefs commerciaux afin de désencombrer les écrans des contrôleurs aériens (fonction de filtrage). Mais les ordres de grandeur des vitesses que peuvent atteindre ces différents aéronefs sont similaires  (2,5 fois celle d’un avion commercial pour le chasseur et 3 fois pour le missile).

Une autre réfutation a été exposée par Almaz-Anteï selon lequel la vitesse d’approche de la cible du missile est d’environ 600 m/s, ce qui le rendait détectable par le radar Utyos-T (capacité jusqu’à 1000 m/s).  Les Russes ont par ailleurs affirmé que cette station radar avait détecté le vol d’un drone ukrainien le jour même du drame dans cette zone proche de la frontière russe, ce qui est aussi une simple confirmation qu’il s’agit d’un radar primaire (qui ne fonctionne pas sur la base des communications avec les transpondeurs des avions).

Les bases curieuses du travail du JIT

Les enquêteurs occidentaux se sont en fait limités à ne prendre en considération que les données fournies par l’Ukraine (selon un article du journal néerlandais ‘Telegraaf’ du 15 décembre 2015, la plupart des ‘preuves’ collectées auraient été fournies par les services secrets ukrainiens) et un travail de compilation de photos et de vidéos trouvées sur Internet par un site (Bellingcat.com) fondé en 2012 par un journaliste britannique, Eliot Higgins, dont les ‘investigations’ à charge visent les activités russes en Syrie et Ukraine.

Concernant le vol MH-17, Bellingcat affirme que la détection du vol du missile a été réalisée par le système américain SBIRS. Mais celui-ci a besoin d’un minimum de 20 secondes de vol alors que qu’un missile Buk aurait pris seulement 17 secondes pour atteindre le Boeing. De plus, les experts russes avancent que, en raison des caractéristiques de mise en œuvre et de vol des Buk, il serait impossible de réussir une telle interception avec un seul missile sans la connaissance  des paramètres de son vol (direction et heure exacte de passage).

Un expert allemand, Jens Kriese, après avoir analysé ce travail, affirme que l’utilisation que fait Bellingcat des matériaux collectés ne démontre rien du tout. Bellingcat prétend que ces matériaux, parce que spontanément publiés  sur la toile, sont fiables et qu’ils lui permettent de tracer les déplacements d’une batterie ‘Buk’ de la Russie à un emplacement proche de l’endroit du drame.  Plusieurs de ces documents ont été étudiés par un groupe d’experts en analyses d’images russes. Ceux-ci affirment qu’ils ont été faussement datés ou localisés, ou le résultat d’un montage ou encore interprétés de manière erronée.

C’est pourtant ce travail que le JIT a repris à son compte et qui constitue l’essentiel du dit rapport final publié le 13 octobre 2015. Le port-parole de cette équipe a par ailleurs déclaré que les données sur lesquelles étaient fondées leurs conclusions ne seront pas divulguées car cela pourrait « saper la confiance réciproque des gouvernements impliqués.  Ces conclusions hautement motivées par une approche très politisée ont été rejetés par le premier ministre malaisien de même que par l’Agence Fédérale russe de l’aviation (Rosaviatsia) et le consortium Almaz-Anteï. Le 30 mai 2018, le ministre des transports de Malaisie avait déclaré : « il n’y a aucune preuve concluante désignant la Russie ».

Le 24 mai 2018, quatre années après le drame, dans une conférence de presse, le procureur en chef du JIT, Fred Westerbeke, appelait les éventuels témoins à se manifester en précisant qu’il y avait « encore beaucoup de travail à faire ».

Epilogue

Le 17 septembre 2018, le général Nicolay Parshin rendait public un document déclassifié traçant l’origine et l’affectation du missile qui aurait abattu le vol MH17. Deux numéros de série gravés sur des fragments du missile (moteur et le nez) ont permis aux Russes de lier ces débris au missile n°8868720, sorti de l’usine de Dolgoprudny (région de Moscou) le 29 décembre 1986 et délivré à l’unité militaire 20152 en Ukraine (nommée depuis régiment de défense anti-aérienne 223, lequel prit par à la guerre contre la RPD l’été 2014). Ces données avaient été fournies au JIT, mais les enquêteurs néerlandais n’en n'ont pas tenu compte.

                    Le 24 juillet 2018, mis à jour le 17 septembre